Kulturhistoriske plastbåter går i kverna
Artikkelserien «I et historisk lys» er et samarbeid mellom Aust-Agder museum og arkiv, Den norske historiske forening og ulike aviser på Agder. Felles for artiklene er at de presenterer aktuelle saker i et historisk lys. Artiklene står først på trykk i Agderposten. Deretter publiseres de på KUBENs nettsider.
Av Jan Egil Hansen, konservator ved Vest-Agder-museet. Agderposten 19. februar 2022.
I 2017 ble det innført vrakpant på båter i glassfiberarmert polyester. Gamle plastbåter har blitt hentet på hytter, gravd frem fra busker og kratt og kjørt til sitt siste hvilested, det lokale avfallsmottaket.
Hva er vel mer nedverdigende for en gammel dame enn å få sin siste reise tilfeldig plassert på en båthenger, eller verre, en vanlig biltilhenger? Det er vel en liten trøst at båtene ofte havner i store hauger med likesinnede, men det er få som stopper opp og reflekterer over at disse vrakene er en viktig del av sørlandsk og norsk industrihistorie og maritim historie.
Brudd med lange tradisjoner
Den eldste båten vi kjenner til i Norge er «Sørumsbåten». Eika som stokkebåten er laget av er datert til rundt år 170 f.Kr. Det vil si at den nesten er 2200 år gammel. Hopper man frem nesten tusen år, finner man Osebergskipet som er datert til rundt 820 e.Kr., også denne laget av eik. Et ytterligere hopp på 1133 år fører oss til en liten 8’ jolle sjøsatt 5. november 1953 på Nitelven i Lillestrøm. Denne var ikke laget av eik, men av en kombinasjon av tynne fibrer av smeltet glass og repeterende kjeder av estere tilsatt en dæsj herder. Båten var ikke møysommelig hugget ut i tre, men klattet sammen med bare hendene og beskrevet i et internt notat som «helt ubrukelig». Norges første båt i glassfiberarmert polyester var uansett et faktum, det var også bruddet med en minst to tusen år lang tradisjon med å lage båter i tre. Riktignok var ikke dette det endelige nakkeskuddet for produksjon av fritidsbåter i tre i Norge, men det kan nok regnes som et skadeskudd med dødelig utfall.
I likhet med den syndige rockemusikken, må man rette pekefingeren mot USA dersom man skal forklare overgangen fra edel og seinvokst eik til raskt herdende plast som byggemateriale for båter. Både polyester og glassfiber ble utviklet i USA på 1930- og 40-tallet, og ingeniøren Ray Green støpte verdens første glassfiberarmerte plastbåt i 1942. Noen få år etter krigen begynte flere selskaper i USA ordinær produksjon av plastbåter. I tillegg til selve materialene kom også kunnskap om plastbåtproduksjon fra USA til Norge tidlig på 50-tallet.
Det skjedde i de dager
Skal man skru klokken tilbake for å se hvordan plastbåtproduksjon startet i Norge, kommer man ikke utenom samarbeidet mellom Ancas Træskibsbyggeri på Tromøya, Nordisk Formstoff på Lillestrøm og noen skipsredere med dype lommer. Herbert Waarum, som da var driftsingeniør ved Nordisk Formstoff, ledet arbeidet med den første båten, og ble med på flyttelasset til Ancas på Tromøya da de startet opp sin regulære plastbåtproduksjon 1. januar 1954. Ancas, som Norges første plastbåtprodusent, var først med det meste. Den første plastbåten i 1953, den første «passbåten» i form av Ancas «Sea Farer» i 1955 og landets første livbåt i plast i 1956. I norsk sammenheng var Ancas også en av de første bedriftene som begynte å bygge større day- og cabincruisere i plast.
Skutt, slått og mishandlet
Bruk av glassfiberarmert polyester som byggemateriale for båter ble sett på med skepsis. Hvor solide og holdbare var egentlig disse båtene? Da jeg fikk nye leketøy som barn var det alltid spennende å se hvor mye de tålte, noe som oftest endte opp i at de ble ødelagt allerede første dagen, til mine foreldres frustrasjon. Terje Lunder, som ledet plastavdelingen hos Ancas på Tromøya fra 1954, visste at glassfiberarmert polyester var et sterkt materiale. For å overbevise et stort pressekorps, representanter fra Sjøfartskontoret og skipskontrollen i Arendal ved sjøsettingen av den første livbåten i plast i 1956, trakk han opp en pistol og skøyt livbåten. Avisen Vestlandske Tidende kunne rapportere at det kun ble et lite merke i båten. Nå skal det sies at pistolen var en liten lommepistol av merket Browning kaliber 6.25, også kalt «Baby Browning».
Herbert Waarum, etter han hadde brutt med Ancas i frykt for å pådra seg magesår, opprettet sitt eget selskap Herwa i Grimstad i 1956. Også han var kreativ i sin markedsføring av dette nye produktet. Waarum hadde en planke på 2x2 tommer som han trakk frem og slo løs med på sine kanoer for å overbevise mulige kunder.
En som virkelig tok det et skritt videre, med fare for eget liv og helse, var en kunde av Skibsplast på Evje. I 1961 hadde han kjøpt en ny Sportsmann 13 Deluxe. I et kundebrev til Skibsplast kunne han opplyse om at han hadde «testet båten ved å kjøre med vilje rett på land med full fart, uten at skader oppstod.» Brevet avsluttes med et ønske om å få kjøpt noe polyester for å reparere noen skader i baugen.
Nye produsenter
Selv om Ancas var først, var de ikke alene veldig lenge. På 1950- og tidlig 60-tall hadde plastbåtbedriftene en formeringshastighet som nærmest overgikk bananfluene i matsøpla en varm sommerdag, og selv om noen også hadde like kort levetid er det nok av eksempler på bedrifter som kom til å drive flere tiår frem i tid. I kronologisk rekkefølge kan man for eksempel nevne Herwa (Grimstad, 1956), Carsten Moen, senere Camo Plast (Grimstad, 1957), Skibsplast (Evje, 1957), Ali-Craft (Arendal, 1957), Selco (Lysaker, 1957), KMV Plastindustri (Søgne, 1957), Simoa (Arendal, 1958), Fjord Plast (Arendal, 1960), Polarplast (Arendal, 1960).
Denne listen kunne vært mye lengre, men det er to ting som peker seg ut. Det første er konsentrasjonen av bedrifter i Arendal- og Grimstad-området, og det andre er at man tydelig ser at nye bedrifter ofte hadde utspring fra allerede etablerte bedrifter. Eksempelvis var Herwa, Polarplast og Windy knoppskyting fra Ancas. Carsten A. Moen hadde fått kompetanse og erfaring ved å jobbe i Herwa frem til han startet opp for seg selv i 1957. Simoa gikk inn i Fjord Plast i 1960. Roald Skibsrud hadde i tidlig alder jobbet i Ancas med å tegne livbåter, og søkte etter hvert stilling hos Herwa. Waarum, som hadde bekjente på Evje, forhørte seg om Skibsrud og om det var fare for at han skulle starte for seg selv. Da Waarum fikk bekreftet sine mistanker ble jobbsøknaden høflig avslått. Høsten 2002 laget Waarum en oversikt over plastbåtbedrifter i Grimstad i perioden 1956–2002. Han kom frem til 22 bedrifter med ca. 700 ansatte som hadde produsert rundt 50 000 båter. Bedrifter som Ancas, Selco, Draco og Fjord var på ulike tidspunkt giganter å regne i europeisk målestokk.
Fra joller til cabincruisere
Utviklingen fra Ancas 8’ plastjolle i 1954 til «Ancas Queen 24» i 1964 viser hvor fort utviklingen gikk innen plastbåtindustrien i Norge. Her gikk man fra ei enkel eggeskallformet jolle på åtte fot til en moderne cabincruiser med toalett, kjøkken og bar på snaue ti år. «Ancas Queen 24» frembringer gode assosiasjoner hos de fleste båtinteresserte, og står igjen som en virkelig klassiker. Den illustrerer også hvordan båtmodeller ble arvet videre på lik linje med parkdresser hos småbarnsfamilier. Fra lanseringen i 1964 under navnet «Ancas Queen» fikk den navnet «Selco Selqueen» etter at Ancas ble kjøpt opp av Selco i 1968. Da Fjord overtok Selco i 1971 ble båten omdøpt «Fjord-queen 24». I 1976 ble omdøpt for siste gang, da til «Scand-cuiser 24». Kjært barn har mange navn, sies det.
Eksportindustri
Oljekrisen vinteren 72–73 markerte den første store nedgangstiden for plastbåtindustrien i Norge som omtrent hadde slitt med å dekke etterspørselen. Økning i forbruk av polyester viser den eksplosive veksten innen bransjen. I 1954 var forbruket av polyester i Norge på ett tonn. I 1974 hadde dette steget til 4 000 tonn. Flertallet av båtene som ble solgt havnet likevel ikke i Norge. Plastbåtindustrien var fremfor alt en eksportindustri. I perioden 1963–1969 eksporterte Ancas i gjennomsnitt 89 prosent av sin produksjon. Skal man ta Skibsplast som et annet eksempel så eksporterte de 70 prosent av båtene sine til Sverige i 1961. En undersøkelse fra 1975 konkluderte med at fritidsbåtindustrien i gjennomsnitt eksporterte rundt 70 prosent av produksjonen. Norge var en storleverandør av plastbåter til det europeiske markedet, en posisjon som vi ikke lengre kan skryte av. Det er kun noen få norske produsenter igjen, og de færreste av disse produserer båtene i Norge.
Når kulturhistorie går i kverna
I 2020 ga Kulturminnefondet 38 000 kroner i statlige midler til restaureringen av en ti-fots With fra midten av 1960-tallet. På omtrent samme tid lå en ti-fots With på avfallsanlegget i Sørlandsparken i påvente av sin siste reise. En reise som mest sannsynlig startet med at eieren ble lokket med 1000 kroner i vrakpant utbetalt av staten. Forstå det den som kan.
I disse dager, med et betydelig miljøfokus, kan ikke Vest-Agder-museet stille seg negativ til at det ble innført vrakpantordning på plastbåter, selv om bevaring og formidling av norsk plastbåthistorie er ett av våre satsningsområder. Eierløse båter som ligger henslengt, er det mange av, og utgjør et miljøproblem. Likevel bekymrer det oss at mange båter av kulturhistorisk verdi går i kverna. Ved innføring av vrakpant kontaktet museet Avfall Sør for å høre om det var mulig å plukke sjeldne deler fra de kasserte båtene. Vår tanke var at disse delene kunne bli brukt i restaurering enten av museet eller privatpersoner. Til svar fikk vi at Avfall Sørs policy var at det som er kastet ikke kan plukkes ut av søpla, ikke en gang om det er en Rolex til flere hundre tusen. Årsaken er at eier har bestemt at den skal kastes. Med andre ord var det helt umulig at museet kunne redde disse delene.
Min ungdom var preget av en stor interesse for veteranbiler, og på Evje hadde vi «skroten». På den lokale bilopphuggingen kunne man gå og plukke brukte deler til bilene man holdt på med, enten om det var en Volkswagen Golf 1 eller en Ford Escort XR3i. Denne løsningen er ikke mulig på avfallsmottaket og det forteller meg to ting. For det første at det er noe galt med policyen til Anfall Sør, og for det andre at plastbåter ikke har samme status som for eksempel veteranbiler. Vi er i ferd med å sende landets rike plastbåthistorie rett i kverna.
Litteratur
- Hansen, Jan Egil m.fl. (red.): Plastic II – Historier om plastbåten, Vest-Agder-museet IKS: Kristiansand 2019.
- Pabst, Kathrin m.fl. (red.): Plastic – Historier om plastbåten, Årbok for Vest-Agder-museet 2011, Vest-Agder-museet IKS: Kristiansand 2011.
- Marmøy, Reidar: Herbert Waarum – fra plastbåter til bedehus, Selskapet for Grimstad Bys Vel, Grimstad 2004.
Artikkelserien «I et historisk lys» er et samarbeid mellom Aust-Agder museum og arkiv, Den norske historiske forening og ulike aviser på Agder. Felles for artiklene er at de presenterer aktuelle saker i et historisk lys. Artiklene står først på trykk i Agderposten. Deretter publiseres de på KUBENs nettsider.