Skonnerten «Castor II» av Tvedestrand

Kjell Knudsen, Aust-Agder-Arkivet
Agderposten 3. juli 1999

I Agderpostens lørdagsbilag 15. mai kunne vi lese en spennende artikkel om livbåten til motorskonnert «Castor II» av Lillesand.

«Castor II» var opprinnelig registrert ved Tvedestrand tollsted, og denne artikkelen skal handle om henne fra hun ble bygget i Kilsund i 1906 og til hun ble solgt til Lillesand i 1915. I denne perioden krysset «Castor II» Atlanteren bortimot 20 ganger. Men la oss begynne med mannen som startet det hele.

Nils Andreas Lydersen fra Kilsund i gamle Flosta kommune startet rederivirksomhet rundt århundreskiftet, både sammen med sin bror og svigerfar, under firmanavnet «Salvesen & Lydersen», men også i eget navn.

I årenes løp disponerte han 15 seilskip og seks dampskip. De fleste av seilskipene var jernskip innkjøpt fra England, men han fikk også bygget to små tremasters bramseilskonnerter av tre i Sundet: «Castor I» på 98 netto registertonn i 1903, og «Castor II» på 115 nrt. i 1906.

Skipsbyggmester for begge skutene var Søren T. Olsen, og verven lå på Flostaøya mellom Strømsund og Bigerstokken. Statuttene for aksjeselskapene som ble opprettet, viser at «Castor I» ble eid av «Salvesen & Lydersen» og «Castor II» av N. A. Lydersen alene. Som et apropos til artikkelen om livbåten, viser byggeregnskapet for «Castor II» at den ble utstyrt med to båter som til sammen kostet 115 kroner.

Disse to skonnertene ble bygget for å settes inn i en fraktfart som var temmelig ukjent på kysten her sør, nemlig den såkalte Newfoundlandfarten, som bestod i å gå med salt til Newfoundland og Labrador og ta med klippfisk tilbake til de europeiske markedene, spesielt Spania, Portugal og Italia.

Til England

Hvordan kunne det så ha seg at Lydersen i Sundet tydeligvis kjente denne spesielle farten? Før han satset på rederivirksomhet, hadde han gjort karriere på sjøen og seilt som kaptein på flere skuter. I to perioder i 1878 og 1879, mens han ennå seilte som styrmann, reiste han til England for å lære engelsk og handelskorrespondanse.

Det er ikke usannsynlig at han under disse oppholdene ble oppmerksom på denne farten som engelske skuter spesielt fra Devon og Cornwall hadde drevet i generasjoner. Mens oversjøisk fart med de store seilskutene raskt gikk mot slutten, holdt de små ketchene og skonnertene fremdeles stand i konkurransen med dampbåtene. Grunnen var at havneforholdene i fiskehavnene på Newfoundland og Labrador rett og slett ikke tillot større fartøyer som stakk dypt.

Lydersens bror og svigerfar har tydeligvis ikke hatt den samme troen på saltfisktraden, for «Castor I» ble solgt allerede i 1905 etter to sesonger i vanlig nordsjøfart. «Castor II» derimot, som han eide alene, drev han i farten på Newfoundland i ni sesonger fra 1906 til 1914 før han solgte henne til Lillesand. (Faktisk var «Castor I» på Newfoundland i nøyaktig samme periode, men da som hjemmehørende i Mandal og Skudeneshavn. Det rare er at også «Castor I» ble solgt til Lillesand og endte sine dager i Nordsjøen ved krigsforlis i 1918.)

Newfoundlandfarten

Det var spesielt i byer med bakgrunn i sildeeksport, som Haugesund, Stavanger, Skudeneshavn og Mandal at denne fraktfarten ble en siste oppblomstring for små seilskuter som galeaser og skonnerter. Det vil føre for langt i denne artikkelen å gå i detaljer her, men jeg kan henvise til Norsk Sjøfartsmuseums årsskrift for 1988 som har en artikkel om farten.

Til sammen var ca. 90 norske seilfartøyer på gjennomsnittlig 100 netto registertonn og med fem–seks manns besetning engasjert i en 30-årsperiode fra ca. 1885 til ca. 1915. I tillegg til de nevnte fartøytyper kan det nevnes at kuttere innkjøpt fra England også ble satt inn i fart, spesielt fra Mandal, og da snakker vi om fartøyer av samme type som «Boy Leslie» (ex. «Ekstrand») i Arendal. Dette for å antyde størrelsen på noen av de mindre fartøyene.

For å illustrere fartens karakter skal vi ta for oss «Castor II»s rundtur i 1908/09. Fra Tvedestrand via Flekkefjord og Liverpool kom hun til Cadiz i Sør-Spania. 2. juni forlot hun Cadiz lastet med salt bestemt for St. John's, hovedstaden på Newfoundland, hvor hun ankom etter 82 døgns seilas den 8. juli.

Herfra ble hun dirigert til en havn som heter Occasional Harbour for å laste klippfisk. (Navnet tyder på at stedet bare var bebodd i fiskesesongen.)

Her lå hun og ventet på å bli ferdig lastet, og først 3. oktober avgikk hun med kurs for Gibraltar, der hun ankom 27. oktober etter en rask seilas. Derfra ble hun dirigert til Genoa i Italia hvor hun ankom 12. desember, noe som tilsier at enten har været vært dårlig i Middelhavet, eller også har liggetiden i Gibraltar vært lang, for eksempel på grunn av reparasjon av skade.

Seilasen over Atlanteren om høsten kunne fare hardt med skutene. Fra Genoa ble «Castor II» dirigert til St. Ubes, en salthavn i Portugal. Via Truro (England?) kom hun til Arendal, kanskje lastet med kull.

En slik rundtur varte oftest ni–ti måneder, gjerne fra april/mai til februar/mars. Man fikk en kort periode hjemme for vedlikehold, men noe vinteropplag var det ikke snakk om for disse skutene, som deltok i den internasjonale fraktfart, og som var konkurransedyktige i denne «nisjen». Det var så visst ikke bare barker og fullriggere som pløyet verdenshavene.

Rundt 1915 var det slutt på engasjementet på Newfoundland fra norsk side. Mange av skutene ble solgt, så også «Castor II» som altså kom til Lillesand og fikk rederiet Gustav Pedersen Lindeberg & Søn som eier i 1916, og året etter kom som tidligere nevnt «Castor I» til samme rederi. «Castor II» ble rigget ned og fikk installert motor som så mange andre mindre seilfartøyer på denne tiden, ja, faktisk ble mange motorskonnerter nybygd i denne perioden.

Et godt eksempel på det er Norsk Sjøfartsmuseums skonnert «Svanen». De to «Castor»ene kunne ha eksistert den dag i dag, hadde skjebnen fart litt bedre med dem.

Kilde: Opplysningene om bramseilskonnert «Castor II» og N. A. Lydersen ble velvilligst overlatt meg av Georg Lydersen, Oslo, i 1982.