I malmfart mellom Arendal og Larvik

Skuta Fritzoee
Jakten «Fritzøe», som ble bygd i Larvik i 1841, ble brukt i mange typer fart i tilknytning til Treschow-familiens industrivirksomhet. Av og til var den innom Arendal havn, for å ta med seg malm tilbake til Larvik. Flere aust-egder var skippere på dette fartøyet. (Privat eie. Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
Fritzoee
Fritzøe Verk, Langestrand, Larvik. På høyre side ligger masovnen. Ved stranda ser vi fartøyer som losser eller laster. (Skilling-Magazin, 1859).  
Kart
Malmen fra jerngruvene ved Arendal var ettertraktet og ble fraktet sjøveien til de fleste jernverkene på Østlandet. (Kart: Jan Henrik Simonsen).  
GM8
Terje Thorstensen fra Merdø, som her er avbildet sammen med kone og sønn, var skipper på flere Treschow-skuter, deriblant jakten «Fritzøe». (Privat eie. Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
Sluppen Haabet
Sluppen «Haabet» av Larvik, ført av skipper Ulrich Bøhme, er et av de fartøyene som fraktet malm fra gruver ved Arendal til Fritzøe Verk. Bildet, som er malt i 1822, men som bare fins i avfotografert versjon, er det eneste «portrettet» av et noenlunde typisk malmfartøy, som til nå har latt seg oppspore. (Larviks historie).  
Malmbrygga
Malmbrygga i Arendal, før 1863. På dette tidspunktet var det allerede lenge siden dette stedet hadde vært brukt som lasteplass for malm, men her kan vi i hvert fall se «vannspeilet» hvor malmskutene ankret opp på slutten av 1600-tallet. (Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
Gm9b
Skipper på jakten «Fritzøe»: Ole Tobias Lorentzen, her bildet sammen med kona Hanne Petronelle. Det fortelles at de to «rømte» til Antwerpen for å gifte seg, ombord i «Fritzøe». (Foto: Larvik Sjøfartsmuseum).  
Spann
Malmtønne som ble brukt til å heise opp malm i ei gruve i arendalsområdet. «Ei malmtønne» var også en måle-enhet, som rommet 250 liter og veide mellom 400 og 600 kilo. Vanlig last for et malmfartøy kunne være mellom 20 og 150 tønner, avhengig av størrelsen. Malmen ble fraktet som «bulk». (Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv, AAM.07843a-b).  
Skuta Fritzoee
Jakten «Fritzøe», som ble bygd i Larvik i 1841, ble brukt i mange typer fart i tilknytning til Treschow-familiens industrivirksomhet. Av og til var den innom Arendal havn, for å ta med seg malm tilbake til Larvik. Flere aust-egder var skippere på dette fartøyet. (Privat eie. Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
«I et historisk lys» - HIFOs historikerspalte i Agderposten

De siste årene har Agderposten gitt fagfolk i og utenfor de lokale museums- og arkivinstitusjonene spalteplass til å skrive om aktuelle saker i et historisk lys. Spalten er et samarbeid mellom HIFO-Agder og Aust-Agder museum og arkiv. Artikler som har stått på trykk i avisa publiseres i neste omgang på KUBENs nettsider.

Av Gunnar Molden, historiker ved Næs Jernverksmuseum. Agderposten, 24. mai 2019.

I den gamle jernverkstida var malmfarten et fast innslag i skipsfarten på kysten av Aust-Agder og østover.  Malm fra gruver ved Arendal ble fraktet med seilskuter til jernverkene østpå, både de som lå i Aust-Agder og de som fantes i Telemark, Vestfold og andre steder på Østlandet. Fartøyene som deltok i denne farten hørte for det meste til i nærområdet til gruvene eller til de verkene som malmen som skulle fraktes til. Mange sjøfolk fra Aust-Agder var med på denne farten, som foregikk i mer enn to hundre år og som var med på å knytte forbindelser mellom vårt distrikt og jernverksstedene østpå.

Så lenge det gamle privilegiesystemet var i bruk, ble mange oppgaver som jernverkene trengte hjelp til, som trekullbrenning og frakt av trekull og malm, utført som pliktarbeid av bønder som bodde i nærheten av gruve eller verk. Men den delen av malmtransporten som foregikk på sjøen var i stor grad overlatt til private aktører, som vanlig forretningsmessig virksomhet.

Det kan derfor godt hende at sjefen for Fritzøe verks gruvevirksomhet ved Arendal, Henrich Connis, hadde ønsket seg kraftigere maktmidler enn han hadde, når han skulle forhandle med malmskipperne om neste års malmtransport. Bøndene kunne være vrange nok, men mange skippere som deltok i malmfarten var drevne forhandlere og kunne si at de foretrakk å gjøre avtaler med andre jernverk eller at de heller ville delta i danmarksfarten enn i malmfarten.

På kirkebakken

Gruvefullmektig Connis, som holdt til på Torbjørnsbu, måtte i likhet med alle andre som bodde like utenfor grensene til Arendal by, til Tromøy kirke når han skulle til gudstjeneste. Men dermed kunne han også få unnagjort noen forretninger når han først var på disse kanter. På Tromøya var det nemlig flere skippere som var aktive i malmfarten og sjansen var stor for å treffe dem her, særlig ved juletider da det ikke foregikk malmfart og mange seilfartøyer lå i opplag.

29. januar 1746 skrev Connis et brev til ledelsen for Fritzøe verk i Larvik og fortalte om «siste nytt» fra forhandlingene på kirkebakken. Nesten ukentlig, noen ganger oftere, skrev Connis brev og rapporter om det som foregikk med tilknytning til gruvevirksomheten ved Arendal. Siden Fritzøe-verket på 1700-tallet hørte til grevskapet Laurvigen, er disse bevart som en del av det store grevskapsarkivet ved Statsarkivet på Kongsberg. Dette arkivet inneholder mye kildemateriale om malmfarten, som i stor grad er benyttet som kilder til denne artikkelen.

I brevet fortalte Connis at han tidligere hadde snakket med Ole Jonsen Sandå og noen andre tromøyskippere og da hadde fått forståelsen av at de hadde vært innstilt på å ta på seg frakt for Fritzøe, når sesongen tok til, men nå da han hadde truffet dem i jula, hadde de ikke vært fullt så positive. Nå hadde de gitt uttrykk for at de ikke var lystne på å frakte malm til Langestrand, hvor hovedanlegget til Fritzøe befant seg, fordi de oppfattet havna der som spesielt utsatt for vær og vind. Noen hadde dessuten allerede inngått avtaler med jernverkene ved Skien – «efter deres sigende» hadde de der fått innvilget «saa stoer Fragt som de havde været begjærende».

Andre muligheter

Connis fortalte også at Henrich Christophersen Brekka, som disponerte et fartøy som kunne ta nitti tønner malm, hadde vært villig til å ta på seg frakt til Langestrand, men vel og merke på den betingelse at verket betalte «den gamle Fragt».

Connis hadde også prøvd å overtale Henrich Nielssen Barbu til å ta seg en malmtur, men han hadde stilt krav om bedre betaling og dessuten gitt uttrykk for at han i så fall ønsket å få en jernfrakt fra Larvik til København også. Ole Øren fra Færvik på Tromøya, «som ogsaa haver et skiønt Fahrtøy», og som vanligvis gikk i fart på København og andre steder i Danmark, hadde heller ikke vært lett å overtale. Han hadde lovt å tenke over saken, men Connis «kunde mercke» at han neppe ville ta på seg noen malmfrakt, hvis han ikke fikk en avtale om en tur til København med jern for hver tur til Larvik med malm.

I en etterskrift opplyste Connis at han nå hadde hatt besøk av Henrich Nielssen Barbu, som hadde «glemt» å fortelle at han gikk og ventet på beskjed fra en forretningsforbindelse i Danmark angående en mulig fraktavtale for hele sommeren. Etter det kunne han kanskje ta på seg noe malmfrakt, men i så fall på de vilkårene han hadde stilt da de snakket sammen sist.

Ikke lett

Det var ingen lett oppgave for fullmektig Connis å skaffe malmfartøyer denne gangen!

Skipperne på Tromøya og andre steder i nærheten av Arendal var ikke de eneste som pleide å frakte malm for Fritzøe. Også i Larvik og omegn var det flere skip som deltok i malmfarten. Men også her var det på denne tida mange skippere som var lite villige til å godta de tilbudene som verket kom med. Også her ble det drevet beinharde forhandlinger mellom malmskipperne og verket.

I 1741 hadde noen av de faste malmskipperne i Larvik innlevert et klageskriv, hvor de hevdet at det ikke lenger gikk an å leve av malmfarten. I skrivet hadde de satt opp et detaljert regnskap som viste hvor lite overskudd de satt igjen med etter ei reise med Bråstad-malm, når alle utgifter var trukket fra. Utgiftene besto av tollavgift, hyre og kost til mannskapet, og betaling til de som lastet og losset malmen eller var med på å fylle fartøyet med ballast. Ifølge regnestykket hadde skipperen seks riksdaler i gevinst og klagerne mente at det ikke var mye å leve av.

Larvik-skipperne hevdet at de dårlige vilkårene førte til at de ble tvunget til å ta med mere malm enn de burde, med fare for forlis. Også de ga uttrykk for at de syntes havna utenfor Langestrand var farlig, «da vi naar synden Storm blæser, icke veed hvad enten vi have Fahrtøy eller icke.»

Det ble stilt konkrete forbedringsforslag, som gir et godt inntrykk av «logistikken» som hørte til malmfarten. Bl.a. mente skipperne at den tønna som ble brukt til å måle malmen måtte byttes ut oftere, sånn at den ikke, pga. slitasjen, rommet for mye. Det ble også gitt uttrykk for et ønske om at de som lastet malmen ombord i skutene måtte passe på at alle fikk sånn noenlunde lik blanding med stor og liten malm.

Malmfarten

Denne «lille» historien om forhandlingene mellom malmskipperne og Fritzøe verk forteller oss noe om malmfartens rolle og betydning i hverdagen til folk som drev med skutefart i Aust-Agder på 1700-tallet. Den gir oss innblikk i en virkelighet, som bare unntaksvis dukker opp i kildene. Mange vil kanskje bli overrasket over hvor selvbevisste skipperne var i forhandlingene med representantene for greven av Laurvigen, som tross alt var en av Danmark-Norges mektigste menn på denne tida.

Men den er også en del av en «større» historie, som handler om hvilken betydning og rolle malmforekomstene på Sørlandet hadde i den gamle jernverkstida.

Da den norske jernindustrien oppsto på 1600-tallet ble de fleste verkene opprettet på steder som lå i nærheten av en malmforekomst, enten det var på Sørlandet eller Østlandet. Men i løpet av forholdsvis kort tid fant man ut at «det var forskjell på malm». Mange av forekomstene østpå inneholdt for mye svovel, som var uønsket når man skulle lage smijern.

«Tilfeldigvis» - det vil si ved prøving og feiling - fant man ut at malmen fra gruver ved Arendal – og på Langøy ved Kragerø – var av en ypperlig kvalitet og her fantes den også i rikelige mengder. Derfor ble det etterhvert vanlig å frakte malm fra gruver på Sørlandet til jernverk på Østlandet. Å frakte en så tung vare over lange avstander på landjorda var lite aktuelt i det gamle samfunnet, så det var flaks at de gode forekomstene befant seg i kort avstand fra sjøen. Dermed oppsto malmfarten, som var et ikke ubetydelig innslag i skipsfarten i Aust-Agder gjennom det meste av jernverkstida, helt til jernverkene på Østlandet ble nedlagt i andre halvdel av 1800-tallet.

Hvor mye malm de forskjellige verkene fikk fra Sørlandet varierte, men så å si alle fikk tilført noe malm via malmfarten. Fritzøe verk var det verket som fikk mest malm fraktet sjøveien. Så vidt vi vet hadde ikke Fritzøe noen gruver i nærområdet og så å si hele malmbehovet ble dekket av malm fra Arendal og Langøy. Siden Fritzøe var Norges største jernverk gjennom mesteparten av jernverkstida, sier det seg selv at det er betydelige mengder malm som er blitt fraktet sjøveien til dette verkets masovner.

Gruver og malmbrygger

Fritzøe var også det verket som kontrollerte de beste malmforekomstene ved Arendal, noe som  hadde sammenheng med at grev Gyldenløve, Norges stattholder, var eier av verket på slutten av 1600-tallet. De viktigste Fritzøe-gruvene lå på gårdene Bråstad, Klodeborg, Lerestvedt og Torbjørnsbu. De tre første ligger i Øyestad; Torbjørnsbu hørte til Tromøy kirkesogn, men ligger i kort avstand fra Arendal sentrum.

Malmen fra disse gruvene ble i første omgang fraktet den kortest mulige distansen til sjøen. Denne transporten foregikk med hest og slede på vinterføre og var en oppgave som var pålagt bønder i nærområdet. Malmen fra Klodeborg og Lerestvedt måtte først fraktes et stykke med mindre farkoster, før den ble tatt ombord i fartøyer som lå nedenfor Strømmen. Malmen fra Bråstad ble fraktet landeveien til Strømsbu gård.

Malmen fra Torbjørnsbu (bak Bomuldsfabriken) ble i et kort tidsrom fraktet til ei malmbrygge som lå i Arendal sentrum. På dette stedet heter det fortsatt Malmbrygga, på tross av at det bare var en kort periode på slutten av 1600-tallet at det ble fraktet malm hit. Man fant nemlig ut at det ikke var hensiktsmessig å frakte malmen ned i «bykjerna» og begynte i stedet å frakte den til Strømsbu.

Etter det ble både Bråstad- og Torbjørnsbu-malmen samlet på hver sin malmplass nedenfor Strømsbu gård. Grunnen til at man hadde to atskilte plasser, var at forskjellige malmtyper ikke måtte blandes før de kom fram til masovnen, hvor masmesteren holdt styr på det blandingsforholdet man skulle bruke.

Langestrand, Barkevik og Siljan

Fritzøe verk hadde, som nevnt, hovedavdelingen på Langestrand, rett utenfor Larvik. I dag ligger det, som mange vil ha erfaring med, et Spa-hotell på stranda i nærheten av Langestrand, ikke langt fra det stedet hvor malmen fra Arendal ble tatt i land.

På Langestrand var det to masovner og her fantes administrasjonen for verket. Hvis en malmskipper hadde noe uoppgjort med verksledelsen, var det her han måtte henvende seg. Verket hadde også et anlegg på Brunlanes, hvor det også ble framstilt jern. På begge disse stedene var det kort vei fra skute til masovn når malmen skulle tas i land. I en periode hadde Fritzøe også en masovn på Moholt i Siljan. Malmen dit ble fraktet via Farrisvannet.

Mange malmskuter gikk i skytteltrafikk mellom gruve og verk og hadde bare ballast ombord når de returnerte til verket. Men de kunne også ha med seg forskjellige varer på returen, f.eks. jern, som i stor grad ble brukt som betalingsmiddel, eller krutt som man trengte til gruvedriften. Noen skuter kombinerte malmfarten med frakt av jern til København og andre steder.

Treschow’enes tid

Malmfarten var et av de få elementene i «jernverkssystemet» som i stor grad var overlatt til «det private initiativ». Gjennom 1700-tallet var det mange skippere i Aust-Agder, som benyttet seg av denne muligheten til å skaffe seg sysselsettelse, eller for den del å skaffe seg ei ny skute. Malmfarten var ikke spesielt lukrativ, men i og med at man kunne gjøre avtaler for flere reiser – f.eks. en hel sesong – representerte den en sikkerhet og trygghet. Hadde man fast forbindelse med et jernverk, var det muligheter for å låne penger hvis man ønsket å bygge eller kjøpe ei skute.

På 1840-tallet valgte Treschow-familien, som da hadde tatt over Larvik-grevenes eiendommer inkludert jernverk, å satse på sin egen skipsflåte. Treschow’ene sto på denne tida for en omfattende industrivirksomhet og hadde mange slags transportbehov. Men at malmfrakten fortsatt var et viktig element, gjenspeiles i det forholdet at to av de første Treschow-skipene som ble bygd var oppkalt etter gruvelokaliteter ved Arendal («Klodeberg» og «Thorbjørnsbo»). Begge disse skipene var stadig innom Arendal for å hente malm.

Det første Treschow-skipet som ble sjøsatt var jakten «Fritzøe», som gikk i fart på Danmark, Storbritannia og Belgia, men som innimellom gjorde turer til Arendal for å hente malm. Det er interessant å se at mange av skipperne på «Fritzøe» hørte til i Aust-Agder. Det kan selvsagt skyldes at Aust-Agder var overrepresentert blant skippere på denne tida uansett, men det er naturlig å tenke at det også kan ha hatt sammenheng med den nære forbindelsen som hadde vært mellom Larvik og Aust-Agder i hele jernverkstida.

De gangene «Fritzøe» var innom Arendal for å hente malm, og la til et sted i nærheten av Strømsbu gård, var de fortsatt en del av en tradisjon som gikk omkring to hundre år tilbake i tida, til andre halvdel av 1600-tallet, da malmfarten mellom Larvik og Arendal tok til.

Kilder: Statsarkivet i Kongsberg. Arkivet etter Larvik grevskap. Kildemateriale knyttet til Fritzøe jernverk. Litteratur: Nora Rodin, «Langs Norskekysten med jernmalm – jernmalmskippere fra Nedenes 1782-1786», Aust-Agder-Arv, 2017. Gunnar Molden, «Malmfarten og andre typer skutefart», Aust-Agder-Arv, 2018.

Fritzoee
Fritzøe Verk, Langestrand, Larvik. På høyre side ligger masovnen. Ved stranda ser vi fartøyer som losser eller laster. (Skilling-Magazin, 1859).  
Kart
Malmen fra jerngruvene ved Arendal var ettertraktet og ble fraktet sjøveien til de fleste jernverkene på Østlandet. (Kart: Jan Henrik Simonsen).  
GM8
Terje Thorstensen fra Merdø, som her er avbildet sammen med kone og sønn, var skipper på flere Treschow-skuter, deriblant jakten «Fritzøe». (Privat eie. Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
Sluppen Haabet
Sluppen «Haabet» av Larvik, ført av skipper Ulrich Bøhme, er et av de fartøyene som fraktet malm fra gruver ved Arendal til Fritzøe Verk. Bildet, som er malt i 1822, men som bare fins i avfotografert versjon, er det eneste «portrettet» av et noenlunde typisk malmfartøy, som til nå har latt seg oppspore. (Larviks historie).  
Malmbrygga
Malmbrygga i Arendal, før 1863. På dette tidspunktet var det allerede lenge siden dette stedet hadde vært brukt som lasteplass for malm, men her kan vi i hvert fall se «vannspeilet» hvor malmskutene ankret opp på slutten av 1600-tallet. (Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv).  
Gm9b
Skipper på jakten «Fritzøe»: Ole Tobias Lorentzen, her bildet sammen med kona Hanne Petronelle. Det fortelles at de to «rømte» til Antwerpen for å gifte seg, ombord i «Fritzøe». (Foto: Larvik Sjøfartsmuseum).  
Spann
Malmtønne som ble brukt til å heise opp malm i ei gruve i arendalsområdet. «Ei malmtønne» var også en måle-enhet, som rommet 250 liter og veide mellom 400 og 600 kilo. Vanlig last for et malmfartøy kunne være mellom 20 og 150 tønner, avhengig av størrelsen. Malmen ble fraktet som «bulk». (Foto: KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv, AAM.07843a-b).  
«I et historisk lys» - HIFOs historikerspalte i Agderposten

De siste årene har Agderposten gitt fagfolk i og utenfor de lokale museums- og arkivinstitusjonene spalteplass til å skrive om aktuelle saker i et historisk lys. Spalten er et samarbeid mellom HIFO-Agder og Aust-Agder museum og arkiv. Artikler som har stått på trykk i avisa publiseres i neste omgang på KUBENs nettsider.